seguritecnia 416

78 SEGURITECNIA Febrero 2015 Artículo Técnico que, porque deberá darlo a aquél con el que el propietario del buque en pe- ligro haya llegado a un acuerdo sobre su remuneración. El remolcador de salvamento Ría de Vigo fue el primero en llegar a la po- sición del Prestige a las 18:30 hora lo- cal del 13 de noviembre, pero el capi- tán del Prestige no fue informado clara- mente de que ese remolcador estaba bajo las órdenes del servicio público de salvamento marítimo, y el capitán del Prestige sabía que su armador es- taba negociando con el armador del Ría de Vigo un contrato privado de salvamento marítimo , pero no tenía la confirmación del armador del buque y no podía comprometerle sin su auto- rización tomando el remolque del Ría de Vigo. Esta situación supuso una gran con- fusión entre los gestores de la emer- gencia , que durante unas horas ha- blaban de embarcar en el Prestige a miembros de la Guardia Civil para que se tomara el remolque incluso por la fuerza. La demora que llevó esta con- fusión no tuvo una incidencia real La empresa de remolcadores de sal- vamento se lo juega a todo o nada, y por ello, en el mismo momento en que recibe la solicitud de servicio de sal- vamento por el propietario del buque con problemas, se produce una in- tensa negociación del porcentaje so- bre la evaluación de riesgos y el valor de la carga y el buque que va auxi- liar , para el caso de que la empresa de salvamento cumpla su misión exitosa- mente. A tal fin se suele pactar un con- trato de salvamento estandarizado, el Lloyd’s Form Salvage Agreement , que puede incorporar o no cláusula SCO- PIC con una compensación especial. El acto de que el capitán del buque en peligro tome el remolque del bu- que de salvamento es un acto jurídico de consentir y aceptar ese pacto de re- muneración si la misión de salvamento produce un resultado útil. Por esto, en la actualidad los capi- tanes de los buques mercantes en problemas consultan con su arma- dor , en tiempo real, ya que las comu- nicaciones actuales lo permiten, de qué remolcador debe tomar el remol- Lección octava Mando único. El mando sobre los me- dios de salvamento y rescate de em- presas debe quedar claro. SASEMAR es un ente público empre- sarial, fundado en 1992, encargado de la seguridad marítima y la lucha con- tra la contaminación marina en aguas españolas. Está bajo dependencia di- recta del Ministerio de Fomento, por medio del director general de la Ma- rina Mercante, que es su presidente. Sin embargo, tanto la flota de heli- cópteros como la de buques de sal- vamento y lucha contra la contami- nación marina no son propiedad de SASEMAR , sino de empresas privadas con las que SASEMAR suscribe contra- tos públicos millonarios. Estas contra- tistas son las que se encargan de que los buques y helicópteros de salva- mento marítimo estén operativos y co- rrectamente mantenidos, así como de contratar a las tripulaciones que deben manejarlos y mantenerlos. Tradicionalmente, el salvamento ma- rítimo de buques ha sido y es mayo- ritariamente un servicio privado que los armadores (propietarios) de los bu- ques contratan con empresas especia- lizadas para impedir el hundimiento de los buques y la pérdida de su carga, que podía ser muy valiosa. Si el remol- cador de salvamento consigue evitar el hundimiento o la pérdida de la carga, por su pericia pero también por poner en peligro su buque y a su tripulación de salvamento, éste recibe una recom- pensa que no podrá exceder el valor de las cosas salvadas; si no tiene éxito y se hunde, nada le debe el propietario del buque hundido a la empresa de re- molcadores (Ley 60/1962, de 24 de di- ciembre, por la que se regulan los auxi- lios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimos). Pedro Carrasco Jiménez / Doctor en Derecho. CEO de Isoaventura. Alberto Ayora Hirsch / Teniente coronel del Ejército de Tierra. Escuela Militar de Montaña y de Operaciones Especiales Lecciones para ser aprendidas de la gestión de la emergencia del buque ‘Prestige’ (Parte 3)