Seguritecnia 338

área profesional / ASES SEGURITECNIA Febrero 2008 286 en una situación crítica como arma ofensiva para repeler una agresión… ✜ Maniobras evasivas, ofensivas y de bloqueo. Hablamos de una serie de maniobras que el escolta-conductor lleva a cabo de manera automática al ser atacado para salir indemne y po- ner a salvo al VIP. Maniobras como Testacoda, Contrabandista, Giros en “U” o en “L”, bloqueos de cal le, sla- lom hacia adelante o hacia atrás, con- trol de adherencia del vehículo, etc., son las que debemos tener presentes en todo momento, bien aprendidas y que debemos recordar y practicar con cierta periodicidad. ✜ El vehículo como elemento ofen- sivo. El vehículo que domina perfec- tamente el escolta-conductor es un “arma” ofensiva, que uti l izada ade- cuadamente nos hará salir airosos de una situación de peligro. Situaciones que también, como todas las manio- bras descritas, podemos aprender y practicar en los cursos especial iza- dos que están a nuestra disposición. ✜ Protección in it inere . Es sabido que el mayor porcentaje de atentados se han producido mientras la v íc- tima estaba in itinere , bien viajando en un vehículo, bien a pie. Los gru- pos terroristas suelen atacar a sus objetivos durante los desplazamien- tos de éstos. Es por ello, fundamen- talmente, por lo que la conducción de seguridad tiene tanta importan- cia y desde ASES hacemos tanto hin- capié. La protección durante los des- plazamientos, tanto en rutas interur- banas, como por la ciudad, así como en desplazamientos habituales, es de suma importancia y debemos proce- der con la máxima atención. Además de lo ya sabido de la var iación de rutas, horarios, etc. Está claro que tenemos que di ferenciar entre si el protegido viaja en nuestro vehículo o si somos los conductores del co- che-escolta. Aunque ambas formas de conducir son similares en lo que se refiere a la atención, a la conduc- ción “defensiva”, con anticipación, a la conducción en equipo si hay dos o más vehículos... Nada más sentarnos al volante, debemos mental izarnos automáticamente para dar respuesta adecuada a eventua les situaciones de riesgo que pudieran producirse mientras estamos al volante. La dife- rencia entre una y otra es cuando el VIP viaja en nuestro vehículo, pues hay que garantizar que durante los trayectos pueda realizar trabajos de oficina, leer la prensa, etc. En este punto, lo ideal sería que el protegido dejara trabajar a la escolta y aceptara los protocolos de seguridad como son, entre otros, el cambio de rutas, cambio de vehículos, del lugar que ocupa en el habitáculo, etc., aun- que l leve prisa, que siempre la l leva; pero esto va en la condición humana. El buen conocimiento de los vehículos, rutas, it inerarios, etc. , hace que los equipos bien entrenados ahorren mu- cho tiempo a los VIPs durante su jor- nada en los desplazamientos, lo que se traduce en un importante aumento de la productividad del ejecutivo. ✜ Embarques y Desembarques del VIP. Cuando el proteg ido sube o se apea del vehículo, decide pasear o permanece estát ico -situaciones de mayor vulnerabi l idad-, se deben extremar las medidas de atención y alerta, ya que la exposición es ma- yor y se puede acercar cualquier per- sona con intenciones diversas. Cuando nos encontramos ante éstas, el vehí- culo de seguridad sigue siendo una herramienta muy importante, pues nos sirve como cápsula de seguridad, como elemento de evacuación, como arma ofensiva, etc. Por tanto, en el ve- hículo de seguridad debe estar siem- pre el conductor-escolta para poder reaccionar automáticamente y res- ponder adecuadamente trabajando en equipo. ✜ Control del vehículo: tracción y ad- herencia. Trazado de curvas, sub- viraje, sobreviraje, estabilizar el ve- hículo. Todas estas def iniciones se corresponden con situaciones que se dan cuando perdemos el control sobre el vehículo, respondiendo de forma extraña. Si la calzada está mo- jada o hay derramadas otras sustan- cias como aceite o arenilla, por llevar una velocidad inadecuada. Cuando tomamos una curva y el vehículo sub- vira (gira menos de lo que queremos), pierde apoyo de delante, parece que la dirección está más suelta y tiende a seguir recto; o se produce un sobrevi- raje (gira más de lo que debe), como si la parte de atrás de nuestro coche nos adelantara, la dirección se pone mu- cho más dura. Este tipo de derrapes se producen independientemente del tipo de coche, tracción o propulsión, pues depende de otros factores como el centro de gravedad, los repartos de pesos, etc. ARTÍCULO TÉCNICO