Seguritecnia 358

50 SEGURITECNIA Noviembre 2009 Opinión Aunque los sistemas del avión ya in- corporan muchas medidas de protec- ción y seguridad en sus instalaciones, nuevas mejoras y sistemas alternativos mejorados se están incorporando cons- tantemente. A principios de la década de los 90, la NASA dirigió y desarrolló un sistema de control para ser usado en el caso de ro- tura de los controles de vuelo y/o inca- pacitación de los pilotos. Con esta tecnología, el sistema PCA ( Propulsion-Controled Aircraft ) permitiría a los pilotos volar y aterrizar en el modo FMS/FADEC ( Flight Management System/ Full Authority Digital Engine Control ), aun con daños importantes en el avión que hubiesen dejado inoperativos los siste- mas primarios de control de vuelo y los sistemas hidráulicos. Estos dispositivos han demostrado su eficacia en varios tipos de aviones, in- cluidos los dedicados a la aviación co- mercial. Los sistemas PCA pueden mejorar significativamente las condiciones de seguridad en un avión comercial des- pués de un enfrentamiento a una am- plia gama de armas. También podría ser muy útil en el caso de pérdida de los sistemas de control de vuelo primarios debido a algún fallo mecánico. En nuestra opinión, el desarrollo fi- nal, certificación e instalación de uno de estos sistemas PCA tendría un coste aceptable, podría ser muy útil y sería una buena alternativa a los sistemas de contramedidas electrónicas para MANPADS. Prevención Los gobiernos de los diferentes países deberían desarrollar al máximo otros ti- pos de contramedidas, tales como ser- presentarían serias controversias entre los gobiernos y el público en general. Hay que considerar que se trata de lanzar dispositivos que después de su uso caerán a tierra, pudiendo llegar a provocar algún pequeño incendio o ge- nerar pánico entre la población. Tam- poco son desdeñables los lanzamientos por falsas alarmas. Los costes operativos también tie- nen que ser repercutidos por las penali- zaciones de resistencia adicional y peso añadido a los aviones que los lleven instalados, provocando un mayor con- sumo de combustible y penalización de carga de pago. Estas penalizacio- nes se han estimado en un incre- mento de carga de pago de 450 kilogramos y un aumento de la resistencia del avión al aire de un uno por ciento cuando los siste- mas están completamente instala- dos y operativos. Supervivencia del avión Los grandes aviones de transporte, estadísticamente, tienen unas al- tas probabilidades de soportar sin daños fatales el impacto de un artefacto MANPADS, aunque no se pueden dar garantías de que sea así. Consecuentemente, habría que mejorar los diseños de futu- ros aviones para que soportasen con mayor fiabilidad este tipo de ataques, sobre todo si son varios los impactos que hagan blanco. La estructura debe ser reforzada (más bien, endurecida con nuevos materiales, para evitar peso adicio- nal), para que sea menos suscep- tible de rotura y para añadir más protección a los sistemas prima- rios de control de vuelo. Una característica imprescindible para la utilización de contramedidas (C-MANPADS) en el sector de la avia- ción comercial sería que su operación fuese automática, sin la intervención de los pilotos, debido al corto espacio de tiempo entre el lanzamiento de un MANPADS y el impacto. Tendría que ser también altamente fiable y aceptable- mente económico. Costes Diferentes fuentes que han evaluado los costes de estos sistemas los han es- timado en 700.000 euros por avión, considerando 1.000 unidades instala- das. Algunos fabricantes ofrecen pre- cios basados en las repercusiones por cantidad de operaciones realizadas, en torno a 350 euros por cada despegue y aterrizaje. Por otra parte, aunque se situase el coste por avión equipado con uno de estos sistemas en un margen de entre 200.000 y 350.000 euros, estos equipos “Aunque la posibilidad de ataques a aviones comerciales fuera de zonas en guerra es limitada, muchas de las armas empleadas para ello son fáciles de obtener”