Seguritecnia 371

SEGURITECNIA Enero 2011 61 Reportaje Pero si el escáner percibe algo in- usual o no es capaz de determinar que el riesgo es inexistente, la maleta pasa al segundo nivel, compuesto por vigi- lantes de seguridad, que tienen alrede- dor de 20 segundos para inspeccionar el equipaje en pantalla, darle vía libre o, si tienen todavía dudas o encuentran algo sospechoso, pasarlo al tercer nivel, en el que trabajan ya efectivos de la Guardia Civil. “El segundo nivel absorbe un vo- lumen del cual tan solo el tres o el cua- tro por ciento llega al tercer nivel”, ex- plican desde el SATE. A pesar de esta división teórica de competencias por niveles, García Valledor matiza: “La sala es compartida, así que la interacción es muy dinámica”. El tercer nivel cuenta con un tomó- grafo, un escáner más sofisticado que permite realizar una radiografía tridimen- sional del equipaje en función del peso atómico. Si el equipaje no está limpio, la Guardia Civil lo envía al cuarto nivel, co- nocido como conciliación. “La concilia- ción es una especie de vía muerta donde va el equipaje, se llama al pasajero y se le hace abrirlo para comprobar físicamente qué es lo que tiene o no”, declara García Valledor. El teniente coronel Espadas in- siste en que la maleta “siempre se abre en presencia del pasajero”. En caso de que los cuatro niveles ante- riores se agotasen y que los especialistas en desactivación de explosivos decidie- sen que el equipaje efectivamente su- pone un riesgo, se pasaría al quinto ni- vel. Se trata de dos puntos apartados de las terminales en los que los TEDAX puedan realizar una explosión contro- lada del equipaje. “El sistema es configurable o customi- zable a voluntad”, explica García Valle- dor, de modo que se puede determinar que determinados vuelos “automática- mente pasen al tercer nivel”. Existe tam- bién lo que se conoce como segundo nivel y medio, que recoge los equipajes que la Guardia Civil quiere obligar o for- zar a un control más exhaustivo. Este ni- vel de apoyo funciona como refuerzo también en otras circunstancias, por ejemplo cuando hay problemas con el etiquetado de las maletas. S En el aeropuerto de Barajas hay más de 4.000 videocámaras, de las cuales al menos 2.500 desempeñan funciones de control de seguridad. Tanto el sistema de videovigilancia como el de control de accesos, que permite se- guir el rastro de cualquier empleado por el aeropuerto, se controla desde el Centro de Gestión Aeroportuaria (CGA). El CGA funciona sin interrupción todos los días del año y se divide en cuatro áreas: seguridad, operaciones (que controla los aviones en tierra, por ejemplo), mantenimiento y pasajeros. A ellas se añade una quinta que ejerce funciones de coordinación. En el área de seguridad del CGA, “hay un número determinado de vi- gilantes a los que se les han asignado distintos sectores. También hay un puesto de trabajo para Guardia Civil, otro para Policía Nacional y otro para Policía Local”, explica el teniente coronel Espadas. Las responsabilidades en el CGA están repartidas como en el resto de áreas del aeropuerto. “Nosotros tenemos la zona restringida, el Cuerpo Nacional de Policía tiene la zona pública y la Policía Local tiene los acce- sos en cuanto al tráfico”, asegura Espadas. “Cuando un vigilante privado detecta un problema en la zona pública alerta al agente del Cuerpo Nacio- nal de Policía. Si es en zona restringida, nos avisa a nosotros”, concluye. El Centro de Gestión Aeroportuaria