Seguritecnia 387

SEGURITECNIA Junio 2012 109 infraestructuras confiaba en la consul- toría externa para resolver sus necesida- des de protección, según explicó el res- ponsable de dicha área. A partir de en- tonces, Juan Gros ha encontrado que una de las principales complicaciones que se presentan para el encargado de Seguridad cuando se mueve en el ám- bito internacional es la disparidad le- gal entre países; una cuestión que pre- ocupa de manera generalizada, como pusieron de manifiesto el resto de los componentes de la mesa en sus inter- venciones. Otra de las dificultades es la diferen- cia del nivel de capacitación de sus co- legas extranjeros, que, bajo el parecer de Gros, suscita dudas en ocasiones: “Es difícil entender a veces cuál es tu ni- vel de competencias, tu nivel de forma- ción. Para ello, la homogeneización de los procesos de formación puede ser una herramienta muy importante para ayudar a que los criterios de seguridad sean lo más unificados posible, estés donde estés”. La inteligencia competitiva, uno de los principales temas a debate, es una función clave en la internacionalización. Sobre esta cuestión, el director de Se- guridad de Ferrovial sostuvo que las empresas “viven en la medida en la que son capaces de analizar el entorno mer- cantil que les rodea y los riesgos que tienen que afrontar”. El departamento de Seguridad debe aportar su experien- cia en el análisis de riesgos, siendo “ab- solutamente abierto” a las considera- ciones del resto de áreas de la organiza- ción, defendió Gros. Normas comunes Uno de los sectores industriales donde más se ha profundizado para estable- cer normas internacionales comunes de Seguridad es la aviación. José Luis Nieto recordó que los atentados del 11-S mar- caron el cambio de las medidas de pro- tección en este ámbito. Según explicó el invitado, a raíz de aquellos fatídicos atentados, la indus- tria marcó las pautas de seguridad, que hasta ese momento tenían como única referencia el anexo 17 de la Organiza- ción de Aviación Civil Internacional ( Se- guridad: protección de la aviación civil in- ternacional contra los actos de interferen- cia ilícita , que fue incluido en 1974 entre los anexos del Convenio de Chicago, celebrado en 1944), un documento que recogía normas y métodos recomenda- dos sobre seguridad. “Hubo que inda- gar mucho más del anexo 17 y la Unión Europea reguló, en 2002, el primer re- glamento que legislaba la seguridad ae- roportuaria (Reglamento 2320/2002)”, explicó el representante de Aena. Diez años después de los ataques, hoy día todos los aeropuer tos del mundo cuentan con “un umbral mí- nimo” de seguridad común. Para cum- plir con ese estándar, los operadores necesitan “empresas preparadas y com- petitivas de servicios de seguridad pri- vada, que colaboren con las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (FCSE) y que tengan unas exigencias de forma- ción”, apuntó. Pero los usuarios no son los únicos que encuentran escollos a la hora de desarrollar sus actividades lejos de su país de origen. José Luis Soria, que acu- dió en calidad de representante de una empresa proveedora, defendió la exis- tencia en el mercado de algunas em- presas globales proveedoras de servi- cios de Seguridad Integral, pero advirtió de la dificultad que tienen éstas com- pañías para llegar al cliente, y no solo por la distancia geográfica. “Tenemos problemas serios para encontrar unifi- cados en los clientes las diferentes disci- plinas de Seguridad; si encima tenemos Juan Gros (a la izquierda) destacó los problemas que plantea la diversidad normativa, algo compartido por el resto de invitados. Por su parte, Enrique Polanco (a la derecha) calificó la internacionalización como “un verdadero nuevo acicate para la convergencia”. La capacidad de los proveedores españoles para prestar servicios globales de Seguridad fue el asunto que suscitó mayor controversia entre los invitados