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64 SEGURITECNIA Octubre 2017 En la actualidad, la Ley de Seguridad Pri- vada, sin necesidad de recurrir a conve- nio alguno para ello, permite a los ser- vicios privados participar en la presta- ción de servicios encomendados a la seguridad pública, complementando la acción policial. De confirmarse el de- sarrollo reglamentario previsto, el per- sonal de seguridad privada llevaría a cabo los cometidos que les encomien- den las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad competentes en cada caso, actuando en todo momento bajo su mando. La contratación de estos servicios corres- pondería al Ministerio del Interior, in- terviniendo los cuerpos responsables de los servicios en la elaboración de los pliegos de prescripciones técnicas. Será una opción política repercutir en el usuario, vía tasa, los costes ocasionados. Oportunidad para la acción El problema de la contratación de servi- cios atendiendo básicamente al precio no es privativo del ámbito aeroportua- rio. Esta circunstancia se viene repitiendo especialmente en el ámbito de las admi- nistraciones públicas, consecuencia de un modelo de contratación incapaz de adoptar una visión más elevada. Desgra- ciadamente el problema no es nuevo ni exclusivo de España: ya en 1683 escribía el Mariscal Vauban, ingeniero militar, al Ministro de Guerra de Luis XIV de Francia: “Hay algunos trabajos en los últimos años que no han terminado y que no se terminarán, y todo, Monseñor, por la confusión que causan las frecuentes re- bajas que se hacen en sus obras, lo cual no sirve más que para atraer como con- tratistas a miserables, pillos e ignorantes, y ahuyentar a aquellos que son capaces de conducir una empresa. Y digo más, venir con decisión fiscalizando tanto la ejecución de los contratos –es decir, la prestación de los servicios– como las condiciones de contratación. El actual modelo de protección aeropor- tuaria en las zonas restringidas combina la actuación de la Guardia Civil –a quien corresponde en virtud de la distribución de competencias de la Ley Orgánica 2/86, de Fuerzas y Cuerpos de Seguri- dad– con la de empresas de seguridad privada contratadas por AENA para lle- var a cabo determinados cometidos. En- tre ellos se encuentra la apertura o cie- rre de filtros de seguridad, a su elección, para cumplir los requisitos de facilitación impuestos por el gestor. Con indepen- dencia de mejorar permanentemente la atención al pasajero y su percepción de la seguridad, es el propio gestor quien debe buscar fórmulas para mejorar la fa- cilitación, entendida como comodidad, subordinándola siempre a la seguridad (servicios de azafatas, filtros especiales para pasajeros confiables, etc.). El convenio suscrito por AENA y el Mi- nisterio del Interior en 1999 fue con- secuencia de la falta de recursos de la Guardia Civil para asumir con garantías las funciones asignadas por la Ley y tra- taba de clarificar la capacidad de ac- tuación de la seguridad privada en un servicio prestado en apoyo de la Guar- dia Civil en un espacio público, habida cuenta de que la normativa vigente en aquel momento no preveía este tipo de servicios. Pese a los cambios intro- ducidos en la seguridad aeroportua- ria tras los atentados de Nueva York en 2001, este convenio se mantiene en sus términos esenciales, con un protago- nismo creciente de los servicios priva- dos de seguridad. modelo del sistema de seguridad pú- blica en este ámbito: El conflicto vivido en El Prat, con po- sibles repercusiones en muchos otros aeropuertos, es consecuencia, entre otras razones, de la política de con- tratación del gestor aeroportuario, en el marco de un proceso de privatiza- ción que no sólo reduce los márge- nes de beneficios de sus proveedores, sino que les transfiere riesgos y obliga- ciones que no deberían corresponder- les, lo cual le permite mejorar su propia cuenta de resultados. No es ajeno al conflicto el excesivo apetito de riesgo de las empresas de seguridad que concurren a licitacio- nes de dudosa rentabilidad, movidas sin duda por su propia necesidad de captar recursos, recurriendo a endure- cer las condiciones salariales de sus tra- bajadores, aún dentro de la legalidad, para mejorar su beneficio o, incluso, disminuir sus pérdidas. Ambos hechos combinados represen- tan un riesgo cierto para la estabilidad y calidad del empleo de los profesiona- les, y por tanto para la calidad del servi- cio toda vez que, en la medida que me- jore la situación general del empleo, la profesión de vigilante de seguridad perderá atractivo y se reducirá la bolsa de trabajo disponible para proveedo- res y usuarios en momentos de eleva- ción de la amenaza. Podría repetirse así la situación, ya vivida en un pasado no muy lejano, de falta de mano de obra en los servicios de vigilancia, lo que además conlleva otras derivadas como disminución del nivel de exigencia, ba- jada en los niveles formación, etc. Si bien es cierto que esta situación puede producirse en cualquier otra esfera de actividad, no debería permitirse que ocurra en el ámbito de la seguridad. Por otra parte, la trascendencia pú- blica del conflicto pone de manifiesto una situación de vulnerabilidad que in- cita a su aprovechamiento por parte de elementos terroristas. En este sentido, la Administración, a través de la Agen- cia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y del Ministerio del Interior, debe inter- La subrogación de los contratos del personal del anterior proveedor del servicio origina también desigualdades entre el personal