Seguritecnia 483

/ Febrero 2021 62 Seguridad Portuaria S egún el Observatorio del Transporte y Logística en España, a partir de datos del Anuario Estadístico del istema Portuario de Titularidad Estatal (Puertos del Estado, actualización: di- ciembre 2019), el número de pasajeros gestionados en 2018 fue de aproximada- mente 28 millones. De ellos, alrededor de cuatro millones (un 14,2% del total) adquirieron algún tipo de servicio de em- barque de vehículos (los datos incluyen el tráfico comercial de los puertos del Sistema Portuario de Titularidad Estatal y el tráfico portuario de los puertos de las comunidades autónomas no incluidos en dicho Sistema). Una de las grandes preocupaciones de las empresas del sector es la segu- ridad en procedimientos como el control de pasajeros a bordo de un buque de cruceros, el embarque o la estancia a bordo hasta su desembarque. Por ello, el desarrollo, investigación e implanta- ción de sistemas de seguridad y control de pasajeros representan un importante capítulo en los gastos de explotación de los buques. El motivo es que los sofisti- cados elementos de seguridad de última tecnología son requeridos tanto a bordo de los buques como en los puertos, lo cual no solo supone un elevado coste por si mismo, sino que también conlleva costes derivados del personal necesario para su mantenimiento. Los reguladores El ámbito de la seguridad marítima está establecido a través de las directrices emanadas de la International Maritime Organization (IMO.) Se trata de una or- ganización técnica con sede en Londres, creada en 1958. En la actualidad la componen 158 Estados miembros y dos miembros asociados. Desde su funda- ción, su misión consiste en elaborar un cuerpo completo de convenios, códigos y recomendaciones de carácter interna- cional para ser implantados por todos los Estados Miembros. El órgano rector de la IMO es la Asam- blea, que se reúne con periodicidad bianual. Entre esos periodos de sesio- nes, actúa como órgano rector un con- sejo integrado por 32 miembros que elige la Asamblea. Como mecanismo regulador también se encuentran los Planes de Protección de Instalaciones Portuarias (PPIP), según los cuales los puertos están obligados a elaborar e implantar un plan de protec- ción de todas sus instalaciones. Sin normas específicas A pesar de que existen órganos regula- dores, hoy en día no hay normas espe- cíficas que regulen dichos planes; cada puerto los ejecuta de acuerdo con sus criterios y características propias. Por lo anterior, y con el ánimo de unificar la re- gulación a nivel internacional, se tomó la decisión de elaborar un instrumento que unifique criterios, pero sin formar parte de SOLAS (1914). Por ese motivo apare- cen el Reglamento CE Nº 725/2004, la Directiva 2005/65/CE, el Real Decreto 1617/2007 y la Orden PCI/1188/2018. Estas normas están orientadas a la Ad- ministración Marítima (autoridad desig- nada), los buques e instalaciones por- tuarias de trafico internacional, aunque no se ofrecen soluciones estándares (más allá de obligar a evaluar los riesgos para cada buque y cada instalación). Cabe mencionar que en la actualidad no existe una regulación consolidada específica para evaluar la vulnerabilidad de los puertos. Por su parte, se espera la elaboración de un instrumento unifi- cado que se presente en el futuro como propuesta para su estudio y posterior puesta en marcha por parte de las auto- ridades competentes. Riesgos en buques de pasajeros Las investigaciones efectuadas por el International Maritime Security (IMS) sobre la importancia de los riesgos en buque de pasajeros, clasifican dichos Seguridad en el acceso de pasajeros con vehículos en el tráfico marítimo J ulio M artín H ernández D irector C omercial de E xcem T echnologies